Главный закон урбанизма для Екатеринбурга

Власти Екатеринбурга официально заявили о том, что автомобиль для них является наименее приоритетным видом транспорта. С призывом ограничить автомобильное движение выступил и федеральный министр транспорта Максим Соколов. Но точку в споре ставить рано: причин соглашаться с чиновниками не так уж много.



Ранжирование видов транспорта по их значимости можно найти в недавнем докладе администрации Екатеринбурга, посвященном подготовке города к Чемпионату мира по футболу.

«Транспортная инфраструктура Екатеринбурга развивается исходя из приоритетов: пешеход, велосипед, общественный транспорт и только потом авто», — говорится в этом документе.

Федеральные власти такой подход поддерживают. «Хочу обратиться к уважаемым представителям регионов, губернаторам, которые работают сегодня вместе с нами, прошу вас при планировании мероприятий на 2018 год уделить особое внимание совершенствованию парковочной политики в направлении поощрения отказа от движения на личных автомобилях в центральной части городов», — сказал на днях министр транспорта Максим Соколов.

Итак, чиновники делают вид, что дискуссия о том, какой вид транспорта более важен, закончилась. Как правило, они ссылаются при этом на зарубежный (западный) опыт, где действительно от приоритета автомобилей отказались.

Но при этом чиновники забывают сказать, что между Западом и Россией есть одно существенное отличие. И это отличие — сами чиновники.

Давайте посмотрим на то, что происходит в Екатеринбурге. Зададимся вопросом — кто создает препятствия различным видам транспорта?

Возьмем, например, велосипед. Много раз говорилось о том, что ездить зимой на Урале на велосипеде крайне проблематично. Но давайте представим, что все запаслись мужеством и теплой одеждой и все-таки решили пересесть на велотранспорт. Однако выехав на улицу, они увидят, что улицы к ним совершенно не готовы. Мало того, что нет велодорожек, так и на остальных участках улиц ездить невозможно. Тротуары в некоторых местах не чистятся никогда, и пешеходы падают там, ломая конечности. Следовательно, и велосипедистам там будет ездить проблематично. С обочинами дорог тоже проблемы — они, как правило, почищены от снега хуже, чем середина проезжей части. А велодорожки, даже если их и строят, получаются не пригодными для езды — как это случилось с проспектом Ленина. Поэтому скажем себе честно: городские службы в Екатеринбурге не делают ничего для того, чтобы людям было комфортно и безопасно ездить на велосипеде.

Другими словами, власти, конечно, могут принять массу запретительных мер для автомобилей — но создать благоприятные условия для велосипеда они не в состоянии. Для них почистить тротуары — уже проблема, что уж говорить о более сложной работе.

То же самое и с общественным транспортом. Можно сколько угодно говорить о его важности и нужности, можно создать массу препятствий для автомобилей, но если по городу до сих пор ходят холодные трамваи, выпущенные сорок лет назад, то люди не захотят на них ездить. Но даже если представить, что власти купят новые трамваи и троллейбусы, проблемы никуда не денутся. Совсем недавно мы видели, как администрация Екатеринбурга и ГИБДД воевали из-за одной-единственной выделенной полосы в центре города. Параллельно мэрия ведет судебные споры с УФАС по поводу автобусных маршрутов. Мы видим, что ведомственные споры (а они неизбежны) мешают воплотить задумки, которые очень красиво выглядят на бумаге.

Все прекрасные урбанистические проекты исходят из того, что воплощать их в реальности будут грамотные, профессиональные и компетентные чиновники, которые всё сделают правильно. Но на примере Екатеринбурга мы видим, что такой подход губителен. Напротив, разработчики любых преобразований в городской среде должны исходить из «закона Мерфи»: если что-то может быть сделано не так, чиновники обязательно сделают это не так.

Поэтому надо отбросить и забыть все теории и модели, придуманные западными урбанистами. В России и в Екатеринбурге главный закон урбанизма должен звучать так: «В наших условиях приоритет должен быть отдан тому виду транспорта, который позволяет человеку меньше всего зависеть от чиновников».

Самое главное, что люди на интуитивном уровне очень хорошо чувствуют этот принцип, и потому-то так активно при первой же возможности пересаживаются на автомобиль. И по этой же самой причине пока не получится пересадить людей на общественный транспорт: он слишком завязан на работе чиновников, которые либо регулируют его (как с автобусами и маршрутками), либо напрямую владеют им (как с трамваями и троллейбусами).

То же самое и с велосипедами: для них нужны велодорожки или хотя бы ровные и чистые тротуары либо обочины. По нашим временам даже это требование является запредельным.

Конечно, и автомобилисты зависят от властей — для езды нужны дороги, желательно тоже ровные и чистые. Но здесь власти хотя бы уже научились более или менее сносно работать, а автомобилисты научились передвигаться в любых условиях. На машине это сделать проще, чем на велосипеде. Человек хочет минимально зависеть от властей, и это желание можно понять.

Все сказанное не значит, что западные законы урбанистики никогда работать не будут. Но они заработают не раньше, чем совершенно по-иному начнут работать чиновники. А это вопрос не технический, а политический.

Алексей Шабуров